Σηµαντικές καθυστερήσεις στον οµαλό εφοδιασµό της ελληνικής αγοράς µε εισαγόµενα από την Ασία διαρκή καταναλωτικά αγαθά, όπως ψυγεία, τηλεοράσεις, ηλεκτρονικούς υπολογιστές, αλλά και αυτοκίνητα, έχει αρχίσει να προκαλεί η κρίση στο Σουέζ. Παράλληλα, πάτησε δυνατά φρένο στην ανάκαµψη του σταθµού εµπορευµατοκιβωτίων του Οργανισµού Λιµένος Πειραιώς στον προβλήτα Ι και απειλεί τώρα και τους προβλήτες ΙΙ και ΙΙΙ της ΣΕΠ Α.Ε.

Οι καθυστερήσεις που αναµένεται να διαρκέσουν από δύο έως και τέσσερις εβδοµάδες σχετίζονται µε την απόφαση των ναυτιλιακών κολοσσών τακτικών γραµµών µεταφοράς εµπορευµατοκιβωτίων –CMA CGM, Cosco Container Lines, Evergreen Line και Orient Overseas Container Line– να σταµατήσουν τα τρία εβδοµαδιαία δροµολόγια από την Ασία προς τον Πειραιά, ο οποίος αποτελούσε ενδιάµεση στάση των γραµµών αυτών προς τη βόρεια Ευρώπη. Παράλληλα και άλλες µεγάλες εταιρείες τακτικών γραµµών µεταφοράς εµπορευµατοκιβωτίων, προεξάρχουσας της µεγαλύτερης, της A.P. MollerMaersk, έχουν αναδροµολογήσει τα πλοία τους. Οι γραµµές αυτές αναδροµολογήθηκαν λόγω των επιθέσεων των υποστηριζόµενων από το Ιράν ανταρτών Χούθι της Υεµένης, που λειτουργούν υπέρ της επίσης υποστηριζόµενης από το Ιράν παλαιστινιακής εξτρεµιστικής οργάνωσης Χαµάς.

Η διώρυγα του Σουέζ της Αιγύπτου συνδέει την Ερυθρά Θάλασσα µε τη Μεσόγειο και είναι ο ταχύτερος τρόπος µεταφοράς καυσίµων, τροφίµων και καταναλωτικών αγαθών από την Ασία και τη Μέση Ανατολή στην Ευρώπη. Οι αποστολείς των φορτίων χρησιµοποιούν τη διαδροµή για να µεταφέρουν περίπου το ένα τρίτο του συνόλου του παγκοσµίου όγκου εµπορευµατοκιβωτίων, συµπεριλαµβανοµένων παιχνιδιών, παπουτσιών, επίπλων και κατεψυγµένων τροφίµων. Και καθώς τώρα τα προερχόµενα από την Ασία εµπορευµατοκιβώτια πραγµατοποιούν τον γύρο της Αφρικής, ο Πειραιάς από πρώτη στάση των πλοίων αυτών καθίσταται έσχατη.

Παραµένει άγνωστο πόσο θα διαρκέσει η κατάσταση αυτή, αφού συνδέεται µε τον πόλεµο Ισραήλ - Χαµάς. Η δε διεθνής στρατιωτική παρέµβαση, µε αποστολή πολεµικών πλοίων για την προστασία των ποντοπόρων εµπορικών πλοίων, δεν κατάφερε να ανακόψει τις σχετικές αποφάσεις των ναυτιλιακών.

Εκτός από τις καθυστερήσεις, οι µεγαλύτεροι χρόνοι που χρειάζονται τα πλοία αυτά για να ολοκληρώσουν τα ταξίδια τους σηµαίνουν και περιορισµό της προσφοράς διαθέσιµης µεταφορικής ικανότητας, µε αποτέλεσµα οι ναύλοι τους, τα µεταφορικά έξοδα δηλαδή για τις επιχειρήσεις που εισάγουν προϊόντα από τη Ασία και όχι µόνο, να αυξάνονται σηµαντικά.

Η νέα διαταραχή της εφοδιαστικής αλυσίδας –έπειτα από αυτή που προκάλεσε ο κορωνοϊός κατά την περίοδο 2020-2021 και η οποία, σύµφωνα µε τους οικονοµολόγους, ευθύνεται σε µεγάλο βαθµό για την εκτράχυνση του πληθωρισµού στη ∆ύση– απειλεί να προκαλέσει νέες µεγάλες αυξήσεις των τιµών.

Εν τω µεταξύ, όπως και στην προηγούµενη κρίση της εφοδιαστικής, οι µεγάλες ναυτιλιακές που πραγµατοποιούν τα βασικά δροµολόγια από την Ασία στην Ευρώπη έχουν δει τις τιµές των µετοχών τους τον τελευταίο µήνα –διάστηµα κατά το οποίο η κρίση στο Σουέζ κλιµακώνεται– να ενισχύονται. Είναι ίσως χαρακτηριστικό πως η µετοχή της µεγαλύτερης ναυτιλιακής τακτικών γραµµών, της A.P. Mollermaersk, έχει ενισχυθεί περισσότερο από 30%. Η κατάσταση αυτή αναµένεται να επηρεάσει αναµφισβήτητα τα οικονοµικά αποτελέσµατα του Οργανισµού Λιµένος Πειραιώς, τουλάχιστον για το πρώτο τρίµηνο. Είναι ίσως ενδεικτικό πως σύµφωνα µε τα τελευταία δηµοσιευµένα στοιχεία, που αφορούν το εννεάµηνο του 2023, η διακίνηση ηλεκτροκίνητων οχηµάτων κινεζικής κατασκευής που φτάνουν µε εµπορευµατοκιβώτια στον Πειραιά και επαναπροωθούνται στην Ευρώπη πλήρως συναρµολογηµένα µέσω του car terminal, όπως και τα έσοδα από την υποπαραχώρηση των προβλητών ΙΙ και ΙΙΙ στη ΣΕΠ Α.Ε. (Σταθµός Εµπορευµατοκιβωτίων Πειραιά Α.Ε.) συνέβαλαν σηµαντικά –µαζί µε την κρουαζιέρα– στη µεγέθυνση του κύκλου εργασιών του Οργανισµού Λιµένος Πειραιώς σε επίπεδα ρεκόρ. Οι πωλήσεις αυξήθηκαν κατά 13% στα 164,6 εκατ., τα λειτουργικά κέρδη (EBITDA) κατά 32,5% στα 99,87 εκατ. και τα καθαρά κέρδη κατά 39,9% στα 65,88 εκατ. Το αντάλλαγµα που έλαβε στο εννιάµηνο από τη ΣΕΠ Α.Ε. ο ΟΛΠ (έχει υπο-παραχωρήσει τους προβλήτες ΙΙ και ΙΙΙ στη ΣΕΠ Α.Ε. έναντι µεταβλητού µισθώµατος το οποίο συνδέεται µε τον όγκο διακίνησης εµπορευµατοκιβωτίων) αυξήθηκε στα 63,2 εκατ. από 60 εκατ. το αντίστοιχο διάστηµα του 2022, ενώ τα έσοδα από τον προβλήτα Ι, που διαχειρίζεται ο ίδιος ο ΟΛΠ, αυξήθηκαν κατά 4,1 εκατ. στα 34,8 εκατ., παρά το γεγονός πως ο όγκος των εµπορευµατοκιβωτίων που διακινήθηκε σε αυτόν υποχώρησε κατά 20,4%. Αυτό συµβαίνει εξαιτίας της σηµαντικής έλλειψης διαθέσιµης µεταφορικής δυναµικότητας στα συµβατικά οχηµαταγωγά πλοία που εκτελούν τακτικές γραµµές από την Ασία στην Ευρώπη, ήδη πριν «κλείσει» το Σουέζ, µε αποτέλεσµα οι µεγάλες κινεζικές αυτοκινητοβιοµηχανίες να επιλέγουν να στέλνουν τα αυτοκίνητά τους ειδικά συσκευασµένα σε εµπορευµατοκιβώτια. Τώρα τα αυτοκίνητα αυτά θα χρειαστούν παραπάνω χρόνο για να φτάσουν στις αγορές της Ευρώπης και ακόµη περισσότερο για την ελληνική αγορά. Ο λόγος, όχι µόνο για κινεζικά αυτοκίνητα, αλλά και για κορεατικά ή ιαπωνικά.

Το ζήτηµα βέβαια αναµένεται να επηρεάσει και τον Οργανισµό Λιµένος Θεσσαλονίκης, ο οποίος αν και λειτουργεί σε µεγαλύτερο βαθµό ως διαµετακοµιστικό λιµάνι για µικρότερου µεγέθους πλοία (feeders), θα χρειαστεί επίσης να περιµένει να φτάσουν τα εµπορευµατοκιβώτια από τον περίπλου της Αφρικής.

Ηλίας Γ. Μπέλλος Καθημερινή