Οι τέσσερις οδικοί άξονες έρχονται να αλλάξουν τον χάρτη της Ελλάδας, μειώνοντας αποστάσεις, δημιουργώντας ασφαλείς συνθήκες οδήγησης, ευνοώντας μεταφορές και τουρισμό. Ομως η διαδρομή από το 2007 έως σήμερα ήταν περιπετειώδης, με αποτέλεσμα η υπόθεση των τεσσάρων οδικών παραχωρήσεων να έχει μέχρι στιγμής κοστίσει στο Δημόσιο, στην Ευρωπαϊκή Ενωση και στους οδηγούς περισσότερο από 6 δισεκατομμύρια ευρώ.

Ας πάρουμε τα πράγματα από την αρχή. Μια φορά κι έναν καιρό ήταν ένα φιλόδοξο σχέδιο για τη βελτίωση του εθνικού οδικού δικτύου της χώρας. Το σχέδιο ξεκινούσε από μια βασική παραδοχή: το Δημόσιο δεν έχει τα χρήματα για να ανακατασκευάσει το βασικό εθνικό δίκτυο. Η κατασκευή του, λοιπόν, θα ανετίθετο σε ιδιώτες, με αντάλλαγμα την εκμετάλλευσή του για 30 χρόνια. Το Δημόσιο θα συμμετείχε με ένα μικρό ποσοστό του κόστους κατασκευής –το 25%– και, με το πέρασμα του χρόνου, θα αύξανε το μερίδιό του στα όποια έσοδα. Ακόμα 26% θα προερχόταν από τα διόδια. Σύμφωνα με τα αρχικά χρονοδιαγράμματα, οι άξονες Μαλιακού-Κλειδιού και Κορίνθου-Καλαμάτας θα έπρεπε να είναι έτοιμοι στις αρχές του 2012, ο Ε65 και η Ιονία Οδός στα τέλη του 2013 και το Ελευσίνα-Πάτρα-Τσακώνα στα μέσα του 2014.

Στην πορεία τα πράγματα δεν εξελίχθηκαν ακριβώς έτσι. Κατ’ αρχήν, πέρα από την υπέρμετρη φιλοδοξία τους, οι συμβάσεις παραχώρησης βασίστηκαν σε πολλές λανθασμένες παραδοχές: το Δημόσιο δεσμευόταν να ολοκληρώσει αρχαιολογικές ανασκαφές και απαλλοτριώσεις σε χρόνους που δεν είχε επιτύχει ποτέ, ενώ αποδεχόταν αυστηρές ρήτρες (αποζημιώσεων) σε περίπτωση που αποτύγχανε. Το γλυκό «έδεσε» με μια σειρά από διατάξεις, που έκαναν εξαιρετικά επιβλαβή για το Δημόσιο την καταγγελία της σύμβασης με τον ιδιώτη. Ευθύνες για όλα αυτά ουδέποτε αναζητήθηκαν.

Τα πρώτα προβλήματα εμφανίστηκαν μόλις μερικούς μήνες αργότερα. Τα έργα σταμάτησαν το 2011 και επανεκκινήθηκαν το 2013, με την αναθεώρηση των συμβάσεων (στην οποία το Δημόσιο θυσίασε τα βασικά του «ατού» υπέρ της ολοκλήρωσης των έργων). Τα προβλήματα όμως παρέμεναν και χρειάστηκε δεύτερος γύρος συμφωνιών (και αποζημιώσεων) για να φθάσουμε, ασθμαίνοντας, στη σημερινή ημέρα.

Υπολογίζεται ότι ανά χλμ. δόθηκαν 4,6 εκατ. για να γίνουν οι απαλλοτριώσεις.

Με τη σύμβαση παραχωρήθηκε σε ιδιώτη ένα μεγάλο τμήμα της ΠΑΘΕ, από τον Μαλιακό έως τη συμβολή της με την Εγνατία Οδό. Το κύριο κατασκευαστικό αντικείμενο όμως, που ανέλαβε η Αυτοκινητόδρομος Αιγαίου και η κατασκευαστική κοινοπραξία «Μαλιακός- Κλειδί», ήταν η κατασκευή τριών σηράγγων για την παράκαμψη των Τεμπών και του Πλαταμώνα.

Η αρχική χρηματοδοτική συμβολή του Δημοσίου στο έργο ήταν 296,4 εκατ. ευρώ, καθώς και 205 εκατ. ευρώ η συμφωνηθείσα πρόσθετη χρηματοδότηση (συνολικά 400,9 εκατ. ευρώ). Επιπλέον, δόθηκαν ακόμα 169 εκατ. ευρώ για την προσθήκη λωρίδας έκτακτης ανάγκης στις σήραγγες των Τεμπών.

Οσον αφορά τις αποζημιώσεις, ο παραχωρησιούχος έχει λάβει 5,5 εκατ. ευρώ (καθυστέρηση έναρξης παραχώρησης), 22 εκατ. σε διάφορες αποζημιώσεις, 30 εκατ. ευρώ (συμφωνία Νοεμβρίου ’13), ενώ ο κατασκευαστής έλαβε 84 εκατ. ευρώ (Νοέμβριος 13). Με την πρόσφατη συμφωνία για την ολοκλήρωση του έργου αποφασίστηκε να δοθούν για αποζημιώσεις 17,6 εκατ. ευρώ στον παραχωρησιούχο και 24,3 εκατ. ευρώ στον κατασκευαστή.

Επομένως το Δημόσιο και η Ευρωπαϊκή Ενωση έχουν τελικά δώσει στις δύο κοινοπραξίες 753,3 εκατ. ευρώ, υπερδιπλάσια από όσα υπολόγιζαν αρχικά.

Επίσης το Δημόσιο έχει διαθέσει τουλάχιστον 1,8 εκατ. ευρώ για συμπληρωματικές εργασίες, περίπου 7 εκατ. ευρώ για να διατηρήσει κλειστά 2 χρόνια τα διόδια Αιγινίου (Κλειδιού), 3,5 εκατ. ευρώ στον ΔΕΣΦΑ για εργασίες στον Πλαταμώνα.

Οσον αφορά τα έσοδα από τα διόδια, η Αυτοκινητόδρομος Αιγαίου έχει λάβει το 2008-2015 συνολικά 431 εκατ. ευρώ. Τέλος, για απαλλοτριώσεις διατέθηκαν συνολικά 65,3 εκατ. ευρώ (μόλις για 14 χλμ., δηλαδή το ποσό των 4,6 εκατ.ευρώ/χλμ.!), ενώ για αρχαιολογικές εργασίες υπολογίζεται ότι δόθηκαν περί τα 5 εκατ. ευρώ. Σύνολο; Περίπου 1,26 δισ. ευρώ για την κατασκευή και λειτουργία του άξονα, χωρίς να συνυπολογίζονται τα έσοδα από τα διόδια του 2016-2017 και όλες οι συμπληρωματικές εργασίες και οι αποφάσεις διαιτησίας.

Γιώργος Λιαλιός (Καθημερινή)